Nas últimas semanas, buscando pressionar membros do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), a indústria do biodiesel no Brasil tem chamado a atenção dos meios de comunicação com notas agressivas e distorcidas, destacam entidades do setor, com aval do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado de Mato Grosso (Sindipetróleo).
Assinam o documento entidades como CNT, Abicom, Fecombustíveis, Anfavea, Abimaq, Fenabrave, Federação Brasilcom, NTC e Logística e Sind TRR.
Para o setor, as mudanças nas porcentagens devem levar em conta adoção de tecnologias e mais: ouvir todos os envolvidos antes de decisões. Para o setor “a verdade é que os atuais produtores de biodiesel não querem perder o lucro fácil e rápido do biodiesel de base éster, nem investir na modernização do processo industrial para produzir diesel verde”, declaram na nota conjunta.
Ainda conforme o setor revendedor e distribuidor, “utilizando-se da urgência na atenção ao meio ambiente e à adoção de práticas sustentáveis – preocupação real de toda a sociedade –, esses agentes econômicos buscam acobertar seus reais interesses: garantir uma reserva de mercado contra a concorrência de biocombustíveis mais modernos. O que era, inicialmente, uma proposta de economia solidária e de incentivo ao uso de energia limpa, além de fonte de renda para a agricultura familiar e para o agricultor de baixa renda – com o plantio de palma e mamona para produção de biodiesel –, transformou-se em um negócio rentável apenas para os grandes produtores. O biodiesel produzido hoje no Brasil é o de base éster. A característica química desse biodiesel gera problemas como o de criação de borra, com alto teor poluidor. Na prática, esse sedimento danifica peças automotivas, bombas de abastecimento, geradores de hospitais, máquinas agrícolas e motores estacionários. Outro dano ocasionado pela borra é o congelamento e contaminação do insumo. O biodiesel cristaliza em baixas temperaturas em motores quando as situações climáticas envolvem variação de temperatura e umidade”, argumentam.
Com a mesma soja e demais biomassas que se faz o biodiesel de base éster é possível fazer o diesel verde (HVO) – este, sim, sustentável e funcional, diz outro trecho da nota. Mas as discussões sobre o incentivo à produção e uso de diesel verde não evoluem também por questões econômicas e políticas. “Quem produz o biodiesel não quer o HVO. Os responsáveis pela produção de biodiesel buscam empurrar essa realidade para debaixo do tapete. O tema do uso do biodiesel e a sua atual forma de produção no Brasil precisam ser revisitados. Isso implica a promoção de estudos para identificar os impactos em toda a cadeia produtiva do Brasil, dos motores dos ônibus e caminhões, passando pelo distribuidor e pelo revendedor do diesel, até o transportador. A indústria automotiva tem sofrido consequências com as avaliações de padrão de qualidade: perda da eficiência de motores, aumento do consumo de diesel e, consequentemente, mais poluição. Donos de postos de combustíveis, além de problemas que enfrentam nas bombas, encaram a ira de motoristas que abastecem com a mistura de biodiesel e voltam para reclamar de pane em seus veículos, como se o combustível estivesse adulterado”, relatam no documento.
Ainda conforme a nota, “o transportador – que move este país –, por sua vez, tem se deparado com problemas mecânicos relacionados ao descompasso entre o teor do biodiesel e as limitações das tecnologias veiculares e peças automotivas. Além de gastar mais com um combustível que não é ambientalmente sustentável, ainda fica por vezes parado na estrada, perdendo tempo e aumentando seu prejuízo. Esses prejuízos se dão em virtude do desgaste prematuro de peças veiculares, da descompensação ambiental das emissões de poluentes e da onerosa participação do biodiesel no preço final do diesel comercializado”.
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Para o setor, não há mais tempo para “achismos (qual é a mistura ambientalmente mais viável, afinal?). Nem é momento, diante de tantas dificuldades já enfrentadas, de o país se curvar aos interesses econômicos de um setor que, sob o falso pretexto socioambiental, só quer lucrar mais. O Brasil deve olhar para a experiência mundial. A mistura para o consumidor final, para os motores funcionarem a contento, garantindo a redução de emissões, é de 7% na Comunidade Europeia, 5% no Japão e Argentina, de 1% a 5% no Canadá, e de 5% nos Estados Unidos, usualmente. E esses países estão na linha de frente das preocupações climáticas. Aqui, já se pratica um percentual de 10%. Ouvir todos os setores que possam contribuir com o entendimento técnico do que representa a adição do biodiesel ao diesel nas atuais configurações é dever do governo e do Legislativo brasileiros, porque isso afetará toda a sociedade. É o que todos esperamos”.
GOVERNO FEDERAL – O vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, defendeu no mês passado, o aumento do percentual de biodiesel a ser acrescido no diesel.
Atualmente, a adição obrigatória de biodiesel está em 10%, abaixo do percentual estabelecido na Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio).
Foi uma das diversas medidas adotadas pelo governo Bolsonaro para baixar o preço do diesel. O governo Lula decidiu manter o percentual de 10% até março, quando deverá ser decidido se a mistura volta a subir e para qual percentual.
“Nós precisamos aumentar o percentual do bio no diesel. Está em 10%, já foi 13%, foi reduzido no governo passado para 10%. Isso prejudica o meio ambiente, prejudica a indústria, gera menos emprego, agrega menos valor. Então é importante a retomada do bio no diesel, você melhora o diesel, ajuda o meio ambiente, diminui emissão de carbono“, afirmou.
O aumento da mistura, contudo, pode ter impacto no preço do diesel vendido ao consumidor, devido aos custos das matérias-primas do biodiesel, em especial da soja.
