Diante do imbricado sistema de transporte urbano em Cuiabá, será fundamental avançarmos para além da regulação. Apesar de um sistema autônoma e caoticamente consorciado no uso da infraestrutura rodoviária disponível, onde é dividido o limitado espaço entre automóveis particulares, táxis, ônibus, vans, bicicletas, carrinheiros, charretes e motocicletas, as políticas públicas de mobilidade urbana têm se mostrado limitada às regulações pontuais e paliativas em torno desse sistema de transporte em transição.
A Economia de Transportes, vigilante sobre toda problemática envolvida nesse sistema: congestionamentos, acidentes graves, redução da produtividade final e total, ineficiência logística, etc., é definida como “um ramo da economia que lida com a alocação de recursos no setor de transportes diante dos problemas econômicos nos movimentos de pessoas e bens no espaço e no tempo.”(BUTTON, 2010, citado por A. A. B. JUNIOR, s/d)
Importa, assim, para este ramo aplicado da Ciência Econômica, a preocupação com os tipos de infraestrutura disponível, tipos de transporte existente e modais de transporte.
Sobre esse aspecto, J. ARAGÃO e E. SANTOS, (2004), transportam-nos para uma afirmação simples, porém, oportuna e necessária: “a oferta de transporte público nas áreas metropolitanas de gerenciamento coordenado haverá de se lastrar no desenho de uma rede eficiente e eficaz, plurimodal.“
É certo que com essa visão, um outro problema grave será grandemente resolvido e/ou amenizado: o problema da superlotação nos horários de pico.
De nada adiantará entupir a cidade de mais ônibus, que reduzirá, inclusive, a taxa de atratividade para novos investimentos e de investimento realizado, para atender horário de pico.
O setor privado troca eficiência de resultado por eficiência marginal do capital (lucro marginal); enquanto, Estado proporciona bem-estar por custo-benefício nos seus gastos.
Plurimodalidade de transporte e de infraestrutura vem sendo buscada na nossa Cuiabá, especificamente, desde 2014, quando passamos por sacrifícios com os desvios e transtornos provocados pelas obras do VLT, porém, aquela expectativa positiva criada foi atropelada por irresponsabilidade política e institucional.
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Além do aspecto estético e de risco que deixaram a Avenida da FEB, no Município-Comadre, que faz parte da nossa região metropolitana, nada tem sido feito para que essa obra visionária (estadista), futurista, modernizante e estruturante seja retomada; pelo contrário, o atual governo já decidiu em contribuir, também, com a defenestração de alguns milhões de reais em gasto tão relevante para Cuiabá, Várzea-Grande, Mato Grosso e Brasil.
Mas, no Brasil, infelizmente, tem sido assim: Estado argumentar que esta ou aquela obra para ser implantada precisa ser viável. Mais uma vez, pelo contrário, são as ações investivas do Estado (Racional) em infraestruturas que geram externalidades atrativas para arranque e implantação de novos investimentos, e povoamento, principalmente.
Ainda bem que natos deste Estado de Mato Grosso vêm lutando para implantação de ferrovias, desde 1975, na persona do senhor Vicente Vuolo, e, somente, recentemente, foi ouvido, e, como herança ideológica-genética-pragmática, seus filhos, também, lutam pela conclusão do VLT.
Oportuno dizer, que várias cidades brasileiras possuem esse modal de transporte: Salvador, Rio de Janeiro, Sobral, Teresina, Goiânia, Santos, João Pessoa, Natal, Recife, Maceió.
Para ilustrar o projeto semi-executado, alicerçado em V. VUOLO FILHO (2022), o VLT de Cuiabá e Várzea-Grande está com todas as obras de arte prontas: viadutos, trincheiras, e a ponte sobre o rio Cuiabá. Só em Várzea-Grande, 70% das obras estão prontas, com 3,5 km de trilhos eletrificados. Além disso, existe cerca de R$ 700 milhões investidos no Centro de Controle e Operação (CCO) em Várzea-Grande, com equipamentos caríssimos, materializados em 40 trens e 280 vagões. Em apenas cinco o VLT estaria funcionando.
Não desistamos daquele esforço coletivo que fizemos durante as obras do VLT, tendo em vista, que ela trará conforto, equilíbrio entre modais, despoluição, redução significativa em torno dos problemas do horário de pico (problema este, que inculca na consciência do homem comum a suposta incompetência do setor privado), e, certamente, será um cartão postal para esta Capital Calorosa.
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Ernani Lúcio Pinto de Souza, 59, é economista da CGC/PROADI/UFMT. Foi vice-presidente do CORECON-MT
