A chegada dos trilhos a Cuiabá deixou de ser tema técnico para se tornar questão estratégica de Estado. Em um Mato Grosso que já ocupa posição de destaque na economia brasileira, a inclusão da capital no eixo ferroviário principal, e não como um simples “ramal”, é tratada por economistas, acadêmicos e empresários como condição necessária para reduzir custos logísticos, ampliar a competitividade e, sobretudo, acelerar um ciclo de industrialização que hoje esbarra na dependência quase exclusiva do transporte rodoviário. Em entrevista exclusiva ao MT Econômico, o economista e analista político Vicente Vuolo sintetiza o desafio: “Somos potência em soja, milho, algodão, carne, além de diversidade mineral, mas convivemos com um problema seríssimo, a logística, dependente do modal rodoviário. A ferrovia é o transporte mais barato, econômico e seguro”.
Nos canteiros de obras ao sul e ao norte do estado, a movimentação é intensa. Segundo Vuolo, quase 5 mil trabalhadores estão distribuídos em frentes como Juscimeira, Dom Aquino e Primavera. Esse avanço, porém, contrasta com a estagnação do trecho que ligaria Juscimeira a Cuiabá, justamente a conexão que daria sentido sistêmico à malha para a capital e a Baixada Cuiabana. “Cuiabá virou ‘ramal’ com previsão por volta de 2030. Não há justificativa técnica para adiar o tronco. Se a concessionária não tem interesse, que se cancele a concessão e se faça nova licitação”, afirma.
O custo do atraso é visível. Sem trilhos, a capital, maior polo industrial do estado, perde investimentos que exigem escala e previsibilidade logística, desde cadeias de alimentos processados, como um cinturão de tomate para indústria, até projetos de transformação mineral. Com trilhos, o ciclo é virtuoso, instalação de plantas fabris, contratação de fornecedores locais, aumento de arrecadação municipal e geração de empregos qualificados. “Uma ferrovia que chega a Cuiabá puxa a diversificação produtiva e dá fôlego a distritos industriais na capital e em municípios vizinhos como Várzea Grande, Livramento, Poconé e Cáceres”, diz Vuolo em portal MT Econômico.
A crítica de Vuolo à atual lógica de implantação é direta, não se pode olhar a ferrovia apenas pelo prisma do agronegócio. O desenho moderno de uma malha ferroviária envolve cargas diversificadas, contêineres, combustíveis, produtos frigorificados, minério, e também passageiros. Ele cita como referência a convivência entre carga e turismo no trecho Curitiba–Morretes, onde a operadora de carga abriu subconcessão a uma empresa de transporte turístico. “No mesmo trilho, podem conviver fretes e pessoas. Por que não aqui?”, questiona.
O potencial turístico sobre trilhos na região de Cuiabá, aliado à vocação natural e histórica da capital, soma-se a um detalhe de engenharia que aumenta o apelo econômico do projeto, a bitola larga, 1,60 m, que permite maiores velocidades operacionais e ganhos de capacidade, com viabilidade futura de eletrificação por estar a cerca de 50 km a montante de Ilha Solteira. Essa característica técnica reduz o custo por tonelada-quilômetro e reforça a competitividade no longo curso.
A aposta na ferrovia também conversa com a necessidade de reduzir o “custo Brasil” local, duplicações de rodovias e pedágios incorporam despesas a cadeias já pressionadas pelo frete terrestre. Vuolo lembra que a matriz rodoviária carrega externalidades graves, emissões de poluentes, doenças respiratórias e um trânsito responsável por dezenas de milhares de mortes anuais nas estradas do país, o que onera a saúde pública e a produtividade. “A ferrovia faz as grandes distâncias, o caminhão, os trechos curtos. É assim que se ganha eficiência e se salva vidas”, defende.
Cuiabá não pode ficar para depois
Para o economista, o roteiro que empurra Cuiabá para depois de 2030 reedita decisões que já custaram caro à população, como a substituição do VLT por ônibus na região metropolitana, um “retrocesso” em termos de mobilidade limpa. “Investir em transporte sustentável é também política de saúde”, resume. Ele reforça que o status de “ramal” não condiz com o papel da capital como entroncamento de um corredor que segue a Cáceres, integra o Vale do Guaporé e conecta um polo de produção de carne e minério.
UFMT e fiscalização
A Universidade Federal de Mato Grosso instituiu uma comissão com 23 membros dos departamentos de Engenharia, Economia, Agronomia para cobrar o início imediato do trecho Juscimeira–Cuiabá e estudar a viabilidade econômica do prolongamento Cuiabá–Cáceres, o que consolidaria um corredor mais curto rumo à Bolívia, ao Peru e ao Pacífico. A Agência Estadual de Regulação, AGER, é chamada a reforçar a fiscalização do contrato. Vuolo destaca que existem duas leis, a federal, Lei 6.376/1976, e a estadual, que colocam Cuiabá como prioridade. “Concessão não é monopólio. Deve satisfação à sociedade, ao Legislativo e ao regulador. Respeitar a lei é começar já a obra até a capital”, afirma.
Duas reuniões importantes foram realizadas em novembro, com o presidente da Ager, Luis Alberto Nespolo e com a vice-presidente da Rumo Logística, Natalia Marcassa. As próximas reunões previstas será com a Secretaria de Meio Ambiente do Estado de Mato Grosso (SEMA) e com a Casa Civil.
Na visão de Vuolo, a ferrovia é também alavanca para reverter a dependência de insumos importados e agregar valor localmente. O exemplo é incômodo, “Enquanto exportamos minério de ferro, compramos trilhos da China. Poderíamos produzir aqui”. A provocação aponta para uma agenda industrial mais ambiciosa, que transforme a riqueza primária de Mato Grosso em empregos qualificados e arrecadação sustentável. Em resumo, sem trilhos em Cuiabá, o estado perde tempo, com eles, ganha uma década em competitividade. Por isso, o relógio da capital não pode marcar 2030, precisa marcar “agora”.
